脱炭素社会を目指すうえで、リチウムイオン電池（LiB）は重要な役割を担う。モビリティ分野の脱炭素化にはEVへのシフトが不可欠だが、そのEVに電気を供給するLiBは、EV市場の急拡大とともに市場も生産量も急増しており、今後も当面は成長基調が続く見通しだ。ただ、LiBを取り巻く業界勢力図は激変している。加えて、終わりが見えない米中対立の中、米国政府が中国の電池メーカー締め出しを目的としたIRA法（インフレ抑制法）を作った。このような大国の政治的思惑も業界動向に少なからぬ影響をもたらしている。

BEVは海外で成長鈍化、投資計画の先送りも

　しかし、BEVに関しては、米国や欧州、中国市場で販売台数の伸びが鈍化していることが報道されている。成長してはいるものの、その伸び方は当初予測を下回っているというものだ。実際に、BEVの台数が前年割れしたメーカーも出てきている。米フォードは、BEVの人気車種「マスタング・マッハE」の23年10月の販売が、前年同月比で10%減となったことを発表している。他社でも同様の状況は起きており、同社やゼネラル・モーターズ（GM）、テスラは、今後のBEV増産のための投資計画を相次いで先送りしている。
　また、世界最大のEV市場である中国では、21年から22年にかけて低容量のBEVの市場が拡大していたが、23年に入り成長率が鈍化していることが報道されている。
　このようにBEVが海外市場で販売不振に陥った原因としては、車両価格が高いことや、充電器の普及がまだ進んでいないこと、フル充電に時間がかかることなどが挙げられるが、そのほかにも、寒波襲来の際にEVが動かなくなる問題が発生したことも要因として見逃せない。これらが、BEVの市場拡大への大きな足かせとなっているといえる。
　その一方で、PHEVやプラグインでないハイブリッド車の販売台数は伸びている。特に米国では、日本メーカー製のハイブリッド車が良く売れているという。つまり、脱炭素の切り札として最適解とされたBEVにはまだまだ課題があり、それが解決されない限り、BEV購入に前向きな、意識の高い購買層にも敬遠され始めている、ということなのであろう。
　ただ、成長が鈍化しているとはいえ、BEVが伸びていることに違いはない。今後も、中長期的にはBEVは伸びていくが、BEV一辺倒という状況ではなく、並行してPHEVやハイブリッド車も伸びていくだろう。それに、PHEVにもLiBは搭載されており、BEVが伸び悩んでもPHEVが増えればLiB産業の成長は安泰であろう。

国内サプライチェーン強靭化に向け、政府が設備投資を助成

　その状況に危機感を抱いたのが、日本政府である。電池も半導体と同様に、国内でのサプライチェーンを強靭化させる必要性が高まっているが、このままいけば、電池も材料も海外に依存しなくてはならなくなると考え、国内メーカーの供給力強化を後押しするため、電池関連企業の国内での設備投資に助成金を交付し始めている。
　23年4月には、経済産業省が、経済安全保障推進法に基づく「供給確保計画」に蓄電池8件を認定した。これに基づき、蓄電池関連企業に対して総額1846億円もの助成金を交付することとなった。助成を受ける企業は、蓄電池ではホンダ（本田技研工業）・GSユアサ・ブルーエナジ―（3社共同で）、宇部マクセル、パナソニックエナジー、日亜化学工業、旭化成、クレハ、メキシケムジャパン、レゾナック。このうち、ホンダとGSユアサ、ブルーエナジ―の3社が共同で行う事業総額約4341億円の量産投資計画に対し、約1587億円が助成される。この量産計画は27年4月からの生産ライン稼働、同年10月からの本格量産を予定しており、生産規模は20GWhを予定している。また、それ以外の蓄電池企業への助成額は、宇部マクセルが11億円、パナソニックエナジーが46億円、日亜化学工業が42億円、旭化成が57億円、クレハが68億円、メキシケムジャパンが17億円、レゾナックが18億円となっている。
　このほか、トヨタ自動車が国内で計画するLiBの投資に対して約1178億円を助成すると発表した。これにより、同社は国内で新たに年産25ＧＷｈ分の生産能力を確保する見通し。

　こうした助成政策をもとに、政府は今後10年間で約７兆円の官民投資を創出し、蓄電池全体で日本企業の国内外での生産能力を30年までに、この時点での全世界の20％に相当する年産600GWhへ引き上げることを目指す。
　ちなみに、電池産業の振興策は、米国でも進められている。バイデン政権が22年に打ち出した「IRA法」（インフレ抑制法）である。過度なインフレの抑制とエネルギー政策を推進する法律であるが、中身は23年以降に米国で製造される電動車に適用する税額控除である。控除額は最大7500ドルだが、まず米国と自由貿易協定を結んでいる国で蓄電池を調達、または米国でリサイクルされた重要鉱物（リチウム、ニッケル、コバルト）を40％以上含めば半額の3750ドルが適用される。残りの3750ドルは蓄電池用部品の50％以上が米国で製造されている場合に適用されるというものだ。これにより、電池や材料メーカーの米国内での投資を後押しする効果を狙っているが、同時に中国勢の締め出しも狙ったものであることは言うまでもない。
　米国政府はまた、気候変動対策などに3690億ドル（約53兆5000億円）の補助金を用意し、米国内で生産するEV関連産業などを支援している。

電池材料リサイクルにも注目、政府が後押し

　また、電池材料のリサイクル企業も注目に値する。このリサイクルとは、スマホなど様々な機器から金属の材料を取り出し、電池の材料として再利用するというものであるが、実は、日本政府も後押ししようとしている。政府は30年までに、国内での電池材料の年産能力を38万ｔ（リチウム10万ｔ、ニッケル９万ｔ、コバルト２万ｔ、黒鉛15万ｔ、マンガン２万ｔ）、グローバルでの年産能力を140万ｔ（リチウム38万ｔ、ニッケル31万ｔ、コバルト６万ｔ、黒鉛60万ｔ、マンガン５万ｔ）へ引き上げることを目指しているが、この重要なカギを握るのがリサイクルである。
　電池材料は、埋蔵地がアフリカやオーストラリアなどに偏在しているうえ、採掘してから材料として使えるように精錬する工程は、中国企業に抑えられている。そのため、中国への依存度を下げるためにも、国内でのリサイクルは極めて重要になってくる。
　すでに、電池材料をリサイクルで作ろうという企業が国内でいくつか立ち上がっている。本格的な生産体制の整備はこれからという企業が多いため、関西にこれらの企業を誘致できる可能性は低くないであろう。